Francuskie słowo „caboter” oznacza „podróż z portu do portu”. Termin kabotaż, z którego się wywodzi, odnosi się w UE do transportu produktów handlowych w kraju przez operatora transportu drogowego, który nie ma w tym kraju siedziby ani oddziału. Termin ten nie obejmuje dostaw do lub z kraju ojczystego operatora, tylko operacje transportowe, które dotyczą jedynie rozładunku i załadunku w innych krajach. Mały kabotaż ma miejsce wtedy, gdy operator przewozi towary przez inny kraj. Duży kabotaż ma miejsce wówczas, gdy operator przewozi towary z kraju trzeciego między dwoma innymi państwami.

Kabotaż został dozwolony w krajach europejskich po raz pierwszy w 1998 roku, tworząc duże problemy dla spedytorów niemieckich. Powodem jest fakt, że zagraniczni konkurenci, którzy są w stanie tanio prowadzić działalność, doprowadzili do pogłębiającego się deficytu kierowców w Niemczech. Parlament Europejski próbuje teraz rozwiązać ten problem.

 

Wspólne zasady w UE

Jednolite zasady regulujące kabotaż zostały ustanowione 14 maja 2010 r. w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009, w którym określono ograniczenia kabotażu w państwach członkowskich UE w celu utrzymania zdrowej konkurencji. Zasady obowiązują w przypadku samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 tony. Dozwolone są maksymalnie trzy przejazdy kabotażowe w okresie siedmiu dni. Dotyczy to również tranzytu przez kraje w przypadku dużego kabotażu. Ponadto obowiązują przepisy dotyczące delegowania pracowników. Wymagana jest zgodność z płacą i normami społecznymi obowiązującymi w kraju, w którym świadczone są usługi. Obejmuje to przedłożenie zgłoszenia oddelegowania, płacę minimalną i wystawianie listów przewozowych. Listę zasad dotyczących oddelegowania z podziałem na kraje można znaleźć na stronie http://www.verkehrsrundschau-plus.de/view/71.

 

Dumping płacowy i dumping społeczny potęguje niedobór kierowców

Celem przepisu UE jest zapobieganie modelom biznesowym bazującym w pełni na operacjach kabotażowych lub skupiających się na nich w znacznej mierze. Mimo to wg Eurostatu Niemcy wygenerowali prawie połowę wszystkich działań kabotażowych w UE w 2017 roku, łącznie 20,4 mld tkm. Biorąc pod uwagę duże różnice w kosztach płac i ubezpieczenia społecznego w UE, spedytorzy niemieccy są w bardzo niekorzystnej sytuacji. Pilnie potrzebują kierowców i muszą oferować im znacznie więcej niż tylko płaca minimalna. Jednak trudno im zaoferować lepsze warunki, skoro kabotaż sprawia, że konkurencja jest tak zacięta.

 

Pakiet mobilności UE daje nadzieję na poprawę

Teraz po osiągnięciu porozumienia w sprawie pakietu mobilności dla UE, można spodziewać się wdrożenia nowych przepisów, które mogłyby poprawić warunki niemieckich firm transportowych. Nadal zostaje utrzymana zasada zezwalająca na maksymalnie trzy operacje kabotażowe w ciągu siedmiu dni po międzynarodowym przewozie towarów. Jednak później będzie wymagana czterodniowa przerwa, podczas której wykorzystywany do tego pojazd musi wrócić do swojego kraju ojczystego. Ponadto pojazdy muszą wracać do kraju, w którym firma prowadzi działalność po każdych ośmiu tygodniach.

W przyszłości dzięki inteligentnym tachografom nowej generacji, rejestrującym przekraczanie granic w UE, łatwiejsze będzie egzekwowanie przepisów dotyczących kabotażu i oddelegowywania kierowców. Będzie to możliwe dzięki GPS i Galileo – europejskiemu systemowi nawigacji satelitarnej wspieranemu przez rosyjski system GLONASS. Tachograf pokaże, czy kierowca i pojazd rzeczywiście wrócili do kraju ojczystego po trzech przewozach kabotażowych. Na przykład firma Continental obecnie pracuje nad DTCO 4.1, który będzie zapewniał taką możliwość.